Navigation | Seiteninhalt | Zusätzliche Informationen

Seiteninhalt

InnoTrans Blog

Fehmarnbelt: Tunnelbau unter dem Meer

Mai 2021

Version:1.0 StartHTML:0000000267 EndHTML:0000039588 StartFragment:0000039277 EndFragment:0000039548 SourceURL:file:///G:/Presse/InnoTrans/InnoTrans2022/InnoTrans%20Blog/Texte/12%20Fehmarnbelt%20-%20Tu
Sonderelement mit Untergeschoss

Der Bau am Großprojekt hat begonnen: Der Fehmarnbelttunnel soll eine Lücke im nordeuropäischen Schienennetz schließen und die Metropolen Hamburg und Kopenhagen schneller miteinander verbinden. Das Bauwerk unter der Ostsee wird das weltweit größte seiner Art.

Nur sieben Minuten soll die Fahrt für Züge durch den 18 Kilometer langen Tunnel dauern, der Puttgarden auf der deutschen Insel Fehmarn und Rødby auf der dänischen Insel Lolland miteinander verbindet. Fahrten zwischen Hamburg und Kopenhagen sollen durch die Ostseequerung weniger als drei Stunden dauern. Bislang müssen Züge auf dieser Strecke die Ostsee noch per Fähre überqueren oder Umwege übers Festland fahren.

Geplant ist das Bauwerk mit vier Fahrröhren: zwei für Pkw und zwei für Personen- und Güterzüge mit jeweils einem elektrifizierten Bahngleis. Der Bahnverkehr soll aus einem Train Control Center (TCC) in Kopenhagen überwacht werden, zugelassen wird der Tunnel für Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h. Ausgestattet mit Entgleisungsschutz und Gehwegen, sind zudem alle 110 Meter Notausgänge vorgesehen. Der Fehmarnbelttunnel wird als Absenktunnel für Schienen- und Straßenverkehr gebaut und der weltweit längste seiner Art sein. Die einzelnen Tunnelelemente werden in einer eigens errichteten Fabrik im dänischen Rødbyhavn hergestellt und wasserdicht versiegelt. Von einem ebenfalls neu errichteten Arbeitshafen aus werden die Elemente dann an die richtige Absenkstelle geschleppt, hintereinander in einen Graben auf dem Meeresgrund abgesenkt und dort miteinander verbunden. Der Fehmarnbelttunnel entsteht aus 79 Elementen mit jeweils 217 Metern Länge und 73.000 Tonnen Gewicht. Zusätzlich werden im Abstand von etwa zwei Kilometern insgesamt zehn Spezialelemente eingebaut, die mit einem Untergeschoss für Betriebs- und Wartungsausrüstung ausgestattet sind. Der Meeresgraben soll bis zu 60 Meter breit und 16 Meter tief sein; die tiefste Stelle liegt 30 Meter unter der Wasseroberfläche.

Dänemark ist für die Planung, den Bau, den Unterhalt und – mit Unterstützung aus dem EU-Topf „Connecting Europe Facility“ – die Finanzierung des 7,1 Milliarden Euro teuren Projekts (Stand 2015) verantwortlich. Deutschland finanziert die eigene Straßen- und Schienen-Hinterlandanbindung.

Das Projekt soll nach aktueller Planung im Jahr 2029 abgeschlossen sein. Auf der dänischen Seite läuft seit Mitte 2020 der Bau des Arbeitshafens, Anfang 2021 begannen die Arbeiten für die Produktionsstätte der Tunnelelemente. Die staatlich-dänische Projektgesellschaft Femern A/S hat dafür Verträge mit zwei Baukonsortien abgeschlossen: Für Absenktunnel, Elemente-Produktion und Tunnelportale ist das Konsortium FLC verantwortlich. Mitglieder sind unter anderem Vinci (Frankreich), Wayss & Freytag, Max Bögl (Deutschland) und CFE (Belgien). Den Aushub und Arbeitshäfenbau übernimmt das niederländische Konsortium FBC. Weitere, noch nicht vergebene Vertragspakete umfassen etwa elektrische und mechanische Anlagen wie Belüftung, Beleuchtung oder Sicherheitssysteme.